La machinerie lourde toujours moins polluante

De prime abord, l’évolution technologique dans le monde de l’équipement lourd est plus visible au niveau des commandes électroniques de la machinerie. En effet, tous les gros équipements modernes se manipulent avec grande facilité, la plupart du temps par une simple commande manuelle du type joystick. Plus besoin d’efforts physiques plus ou moins précis. Et avec le temps, nous verrons encore plus d’ingérence électronique dans la conduite de la grosse machinerie que ce soit par télécommande ou par assistance par GPS.

Toutefois, malgré l’importance du confort des utilisateurs, il faut se rappeler que presque toutes ces grandes machines fonctionnent avec un moteur à combustion interne, la plupart du temps alimenté par carburant diesel. Cette combustion interne rejette des gaz usés ou non qui, avec le temps, contribuent à une pollution de plus en plus envahissante dans l’air.

Depuis les dernières décennies, les ingénieurs des grands constructeurs de véhicules et de moteurs ont réussi à contrôler en grande partie les émissions des moteurs à combustion interne. Après les émissions des moteurs d’automobile, ce fut le tour des moteurs de camion, surtout ceux fonctionnant au diesel. Et c’est désormais au tour de la grande machinerie de construction à subir un traitement similaire.

Nouvelles exigences

Sauf que la machinerie lourde ne s’use pas aussi rapidement que la mécanique automobile ou de camion, ce qui rend les équipements usagés attrayants. Toutefois, même si l’on ne parle pas de ventes aussi élevées, les constructeurs de machinerie lourde hors route doivent désormais se plier aux nouvelles exigences gouvernementales en matière d’antipollution.

Jusqu’ici, les constructeurs ont réussi à respecter des normes semblables à celles imposées aux constructeurs de gros camions que l’on connaît sous la description Tier 3. Maintenant, tout comme on l’a fait pour les camions poids lourd, il faut passer à une étape supérieure appelée Tier 4, qui doit maîtriser les émissions d’une façon encore plus stricte incluant les émissions de carbone (CO2).

Pour ce faire, les ingénieurs ont dû ajouter toutes sortes d’accessoires aux moteurs diesel modernes, de l’injection électronique à la turbocompression en passant par des contrôles électroniques des émissions et l’usage de carburant diesel à basse teneur de soufre. Ainsi, la machinerie peut, désormais, avoir un contrôle d’émission Tier 4 sensiblement équivalent à celui des poids lourds.

Ce ne sont pas tous les constructeurs qui ont réussi à répondre à ces exigences sur tous leurs produits, ce qui veut dire qu’il n’y a pas tant de machinerie Tier 4 sur le marché actuellement. Mais éventuellement, ils devront tous y arriver. Par conséquent, il est difficile d’évaluer le coût d’entretien de telles mécaniques, même si les constructeurs promettent une certaine économie d’opération.

Le coût de l’usagé

Le monde de la construction ne se lancera pas à corps perdu dans l’achat de nouvelle machinerie Tier 4 que pour protéger l’environnement. Il faut s’attendre à une acceptation graduelle des nouveaux produits. Évidemment, les plus petits entrepreneurs attendront de pouvoir se payer des équipements légèrement usagés d’ici quelques années, plusieurs respectant les normes Tier 4. À quoi devront-ils s’attendre ?

Comme ces nouvelles mécaniques se vendent plus cher à l’achat initial (les manufacturiers ont dû dépenser des milliards de dollars pour les développer et en arriver aux exigences gouvernementales), il faut s’attendre à ce que leur revente soit aussi plus élevée. Qui plus est, selon un spécialiste d’entretien de tels moteurs, il faut s’attendre à ce que les pièces d’entretien ou de remplacement affichent un prix plus élevé. Outre les accessoires de catalyseur ou d’injecteur, il faudra composer avec plus de senseurs avec des joints d’étanchéité plus résistants.

D’autre part, ces moteurs plus propres exigent des carburants plus propres (sans soufre avec des tolérances de 2 micromètres et un filtrage inférieur à 3 micromètres), des huiles plus spécifiques (sans teneur en cendres) et des liquides de refroidissement ou d’épuration plus coûteux. Ajoutez à cela les liquides à base d’urée pour atténuer les émissions de CO2 dans les échappements.

Évidemment, chaque constructeur a ses propres caractéristiques. Alors, l’acheteur de telle machinerie devra s’informer sur l’entretien de chaque appareil, sans oublier de lire le manuel de l’utilisateur religieusement. Lorsque les lumières commenceront à scintiller au tableau de bord, il devra savoir quoi faire.

Évolution constante

Bien entendu, les normes gouvernementales continueront de devenir de plus en plus sévères. Il n’est pas encore question de normes Tier 5, mais nous en entendrons probablement parler avant longtemps. Certains constructeurs étudient la possibilité d’utiliser la technologie du gaz naturel (ou même du propane) sur une plus grande échelle, mais dans ce cas l’entretien deviendra encore plus spécialisé et certes presque impossible à effectuer pour les petites entreprises.

Il faut noter aussi la croissance de la technologie hybride électrique-diesel, qui permettra plus de puissance avec moins de consommation et d’émissions – une technologie déjà offerte sur certains buteurs de Caterpillar et chargeurs de John Deere et Volvo, ce qui ne rendra pas l’entretien plus facile. Chose sûre, le marché devra s’adapter, les utilisateurs aussi.