Efforts combinés sur Pie-IX

Le boulevard Pie-IX est l’un des axes de transport les plus fréquentés de la région métropolitaine. Parcourant près de dix kilomètres à partir du sud de la rue Notre-Dame jusqu’au boulevard Henri-Bourassa sur sa portion montréalaise, il devient évident que les deux chantiers majeurs qui démarreront cette année dans ce secteur imposent des ajustements proportionnels à l’ampleur de la tâche à accomplir.

En effet, l’aménagement du SRB s’effectuera de façon simultanée avec la réfection du pont Pie-IX, dont le tablier de béton avait atteint sa fin de vie utile et les poutres se trouvaient en sous-capacité. Des mesures permettant un arrimage délicat entre ces deux projets s’avéraient donc primordiales, d’autant plus que le pont intégrera un corridor pour le SRB.

« Actuellement, le pont compte trois voies dans chaque direction, relève Étienne Carrier, chargé de projet en ingénierie pour le MTQ. On va en retrancher une en direction nord et l’ajouter en direction sud pour le SRB. On prévoit également d’élargir le tablier à 32 mètres en direction sud et à 34 mètres à la sortie du pont pour améliorer la distribution des voies au carrefour Henri-Bourassa. »

D’ailleurs, les voies réservées au SRB se trouveront au centre du boulevard Pie-IX. Du coup, les autobus ne seront plus en conflit avec les virages à droite, ni avec les nombreuses entrées charretières qui jalonnent le parcours. Cette configuration assurera un temps de parcours plus court et une plus grande régularité de service que le permettrait une voie réservée en rive droite.

Démolition complexe

Ce projet de 198,6 millions de dollars inclut par ailleurs la réfection des chevêtres et le resurfaçage des fûts des piles. Cependant, aucune intervention ne sera effectuée aux semelles, en raison de leur condition satisfaisante.

Leur conservation permettra à la fois de soustraire le projet au BAPE, en plus d’en limiter les couts. Toujours dans l’optique de réduire la facture, le MTQ a spécifié les mêmes poutres en acier à inertie variable, c’est-à-dire plus hautes aux appuis et plus minces au centre. « Au centre, elles auront une hauteur de 2,4 mètres, tandis qu’aux appuis, leur hauteur sera de 4,6 mètres », précise l’ingénieur, qui mentionne du même souffle que les culées seront également reconstruites.

Le projet ne se limite toutefois pas à ces seules interventions, auxquelles s’additionneront le parachèvement du carrefour Henri-Bourassa et la réfection de la chaussée de la route 125, à Laval. Des interventions sont également prévues à l’échangeur Concorde, où tous les éléments de béton seront reconstruits, les membranes remplacées et le pavage refait à neuf. Le mur de soutènement situé au sud-ouest de la structure sera également réhabilité, de même que la bretelle d’accès.

« C’est toutefois sur le plan de la démolition que les choses vont se corser, note Étienne Carrier. On n’impose pas de méthode, sauf qu’on ne permet pas la démolition à reculons. Le pont peut difficilement supporter de telles charges, note-t-il. Le travail va donc se faire à partir de barges. L’entrepreneur devra cependant composer avec des poutres en continu d’une culée à l’autre, ce qui représente une contrainte supplémentaire. »

Abandonné, revu et corrigé

Dans les cartons depuis près d’une décennie, le projet de transport collectif du SRB Pie-IX est maintenant bien en selle. Il n’en demeure pas moins que les défis entourant sa réalisation restent de taille. Il va sans dire qu’un projet d’une telle envergure, de surcroit dans une artère aussi achalandée, ne se réalise pas en criant ciseau.

« Pour les travaux civils, on est en terrain connu, remarque Marc Dionne, directeur principal du bureau de projet SRB Pie-IX. Le problème, c’est l’espace dont on dispose. L’aspect le plus complexe du projet, c’est en fait l’ordonnancement des travaux. Pour éviter que ce soit le bordel, on a voulu limiter le nombre d’entrepreneurs. Il faut comprendre que les travaux doivent être coordonnés et que les changements de phase doivent se faire partout en même temps. »

Le chantier sera donc exécuté tronçon par tronçon, un pâté d’immeubles à la fois. « On reconstruit tout, d’une emprise à l’autre, à l’exception des sections réhabilitées ces dernières années, indique Marc Dionne. On va aussi planter des centaines d’arbres, surtout dans les quartiers Villeray et Montréal-Nord. Là où c’est possible, les trottoirs seront élargis. Il y aura en plus des feux intelligents, reliés à un centre de contrôle. » Le projet comprend également la reconstruction complète – fondation, asphaltage, marquage de chaussée – du stationnement temporaire en place à Laval, à la hauteur du boulevard Saint-Martin. Toujours à Laval, le stationnement du Centre de la nature, sur le boulevard de la Concorde, sera réaménagé à cette fin et un bassin de rétention y sera construit. En tout, 750 places seront mises à la disposition des usagers. À ces stationnements seront en outre greffées deux stations.

Les travaux seront d’abord menés sur la rive ouest du boulevard, ceux-ci ayant commencé en mars dernier, et se poursuivront jusqu’à cet automne. Puis, de mars 2020 à l’automne suivant, le chantier se transportera sur la rive est. Viendra ensuite l’aménagement du terre-plein central, qui s’amorcera en mars 2021 pour prendre fin à l’automne. Enfin, la dernière phase, qui se résume à l’asphaltage final et aux essais, se concrétisera au cours de la saison 2022.