50 ans de métro à Montréal

Le projet initial incluait trois lignes : une ligne est-ouest dans un axe semblable à ce qui deviendra la ligne verte ; une ligne nord-sud, sensiblement la ligne orange et une ligne qui passerait sous le Mont-Royal. Cette dernière sera remplacée par la ligne jaune qui desservira l'île Sainte-Hélène et l'Exposition universelle, tout en se rendant à Longueuil.

Les travaux d'excavation des deux premières lignes débutent le 23 mai 1962, sous la supervision de Lucien L'Allier. Ce dernier, surnommé le père du métro, est alors directeur du Service des travaux publics de la Ville. Son budget pour la construction des 16 premiers kilomètres du réseau, est de 132 millions de dollars (environ 1,08 milliard en 2016).

La ligne verte est alors planifiée de la station Atwater, à l'ouest, à la station Frontenac dans l'est. La ligne orange partira de la station Place-d'Armes, située en plein cœur du centre-ville, pour aboutir à la station Crémazie. Les travaux avancent rondement et, exploit incroyable lorsqu'on connaît les dépassements de coûts ultérieurs, coûtent moins cher que prévu. Ces économies permettront, en juin 1963, de prolonger les extrémités de la ligne orange, entraînant la construction des stations Square-Victoria et Bonaventure au centre-ville et Sauvé et Henri-Bourassa à Ahuntsic.

Dès la conception de ce grand projet, les autorités cherchent à innover. Les trains MR-63, aujourd’hui iconiques, seront chaussés de pneus gonflés à l’azote, chaque station sera unique et sertie d’œuvres d’art qui lui seront propres. De grands artistes comme Marcelle Ferron et Jean-Paul Mousseau ont signé certaines des plus belles œuvres qui font aujourd'hui la particularité du métro de Montréal.

Le sol montréalais étant composé principalement de calcaire, il était beaucoup plus économique de forer plutôt que de creuser des tranchées et les couvrir par la suite. Les concepteurs utilisent la méthode d’abattage à l’explosif et le havage. Des trous parallèles au tunnel sont percés et de la dynamite y est enfoncée. Le tunnel est ensuite recouvert de béton, empêchant l’effritement de la couche de calcaire qui l’entoure. Sur environ 30 % de la longueur, le sol ne permettait pas ce type de construction ; la plus traditionnelle tranchée devenait alors la meilleure option. Les rues Berri et De Maisonneuve seront creusées afin d’éviter de perturber la circulation.

Les expansions

Cinq ans après son ouverture, le 14 octobre 1971, les premiers travaux de prolongement débutent. Mené par le Bureau de transport de la Communauté urbaine de Montréal, ils seront tout de même financés en partie par Québec. La ligne verte sera prolongée vers l’est jusqu’à Honoré-Beaugrand et ira jusqu’à Angrignon dans l’ouest. La ligne orange devrait se terminer à la rue De Salaberry et une toute nouvelle ligne devrait relier Montréal-Nord à Ville Saint-Pierre, dans ce qui est aujourd’hui le secteur Lachine.

Contrairement à la première phase, ces travaux comportent leur lot de retards. Avec l’inflation, la facture passe de 430 millions de dollars en 1971 à 1,6 milliard en 1976 (presque 6,7 milliards en 2016). La ligne verte atteint Honoré-Beaugrand cette même année et Angrignon deux ans plus tard.

De 1980 à 1986, la ligne orange est prolongée jusqu’à Côte-Vertu et la ligne bleue, beaucoup plus modeste que prévu, verra le jour entre 1986 et 1988. Il faudra attendre 20 ans avant de connaître une nouvelle expansion du réseau. Les travaux menant de l’autre côté de la rivière des Prairies débutent en 2002 et les trois nouvelles stations lavalloises sont inaugurées le 26 avril 2007, pour un coût dépassant les 800 millions de dollars.